캘리포니아가 로보택시 운영사에 응급 현장 대응 책임을 법으로 물렸다. 개빈 뉴섬 주지사는 지난달 30일(현지시간) 자율주행차 법안 SB 1246(Chapter 1021)에 서명했다. 응급대응 공무원이 현장 기술자를 요청한 순간부터 30분 넘게 응급·법 집행 활동을 방해한 상업용 자율주행차에는 1대당 최대 1만 달러의 민사 벌금을 물릴 수 있다. 차를 실시간으로 모는 원격 운전자는 미국 안에 있어야 하고 캘리포니아에서 유효한 운전면허를 가져야 한다. 시행은 2028년 7월 1일이다.
이 캘리포니아 로보택시 법이 책임을 거는 곳은 차가 멈춘 현장과 원격 운전석이다. 정작 현장에 얼마나 빨리 도착해야 하는지는 법에 적히지 않았다.
멈추면 사람을 보내라…현장 기술자 즉시 파견, 전체 장애는 지자체에 통보
핵심 조항은 차량법 §38801이다. 사고나 고장으로 차가 멈춰 교통이나 응급 차량의 진입을 막을 때, 또는 응급대응 공무원이나 911이 요청할 때 제조사는 현장 기술자를 즉시 보내야 한다. 한 대가 아니라 차량 전체에 장애가 생기면 영향받은 지자체와 응급 출동 기관에 차량 위치와 상태를 곧바로 알려야 하고, 원격으로 복구되지 않으면 현장 기술자를 투입해야 한다. 현장 기술자는 차를 수동으로 옮기거나 견인할 권한과 능력을 갖춰야 한다.
현장 기술자의 범위도 법에 정의됐다. 제조사를 대신해 현장에 출동하는 사람으로, 제조사 직원이거나 현장 기술자를 50명 이상 고용한 업체 또는 고속도로순찰대·지자체 등과 견인 계약을 맺은 견인업자와 계약한 업체 소속이어야 한다. 요청 주체인 응급대응 공무원에는 교통 통제·교통 단속·주차 단속 공무원이 새로 들어갔다.
운전석 없는 차량에는 요건이 따로 붙었다. 수동 조작 장치가 없는 상업용 자율주행차는 원격 지원자나 원격 운전자가 중립으로 전환하고, 지시한 곳으로 옮기고, 정지 상태를 유지할 수 있어야 한다. 이를 못 하는 차량은 DMV가 배치를 허가할 수 없다. 제조사는 대응 시간·장애·고장·사고 기록을 분기마다 DMV에 내고, DMV는 제조사별 요약 통계를 분기마다 누리집에 공개한다. 경찰관이 수동 조작을 익히도록 하는 교육 기준은 주 경찰관표준훈련위원회가 마련한다.
| 의무 | 근거 조항 |
|---|---|
| 멈춘 차량·응급 진입 방해·응급 공무원이나 911 요청 시 현장 기술자 즉시 파견 | 차량법 §38801 |
| 전체 차량 장애·시스템 고장 시 영향 지자체·응급 출동 기관에 위치·상태 즉시 통보 | §38801 |
| 원격 운전자는 미국 내 소재, 캘리포니아에서 유효한 면허 | §38754 |
| 수동 조작 장치 없는 차량은 원격으로 중립 전환·이동·정지 유지가 가능해야 배치 허가 | §38803 |
| 대응 시간·장애·사고 기록을 분기별로 DMV에 제출, DMV는 제조사별 요약 공개 | §38805 |
자료: 캘리포니아 주의회 SB 1246(Chapter 1021) 원문. 시행 2028년 7월 1일
최대 5천 달러·1만 달러, 30분은 현장 기술자를 요청한 순간부터
제재는 §38806의 민사 벌금이다. 법은 위반이 범죄가 아니라고 못 박았다. 소송은 시 법무관이나 카운티 법률고문이 내고, 벌금은 법원이 정하며, 받은 돈은 소송을 낸 지자체에 돌아간다. 금액은 두 층이다. §38801을 어기면 위반 1건당 최대 5,000달러, 상업용 자율주행차가 응급·법 집행 활동을 방해하거나 간섭한 시간이 30분을 넘으면 1대당 최대 1만 달러다.
30분을 재는 시작점이 중요하다. 법 문언은 응급대응 공무원이 현장 기술자를 요청한 순간부터 30분이 지난 경우를 가리킨다. 차가 길을 막기 시작한 시점이 아니다. 두 금액은 모두 “최대” 한도여서 실제 액수는 법원이 위반의 성격과 심각도, 반복 여부를 보고 정한다. 법은 제조사가 통제할 수 없는 사정도 법원이 고려할 수 있다고 적었다.
| 위반 | 최대 금액 | 부과 |
|---|---|---|
| 현장 기술자 파견·장애 통보 의무 위반 | 1건당 5,000달러 | 법원(민사), 시·카운티가 소송 |
| 응급·법 집행 활동을 현장 기술자 요청 시점부터 30분 넘게 방해 | 상업용 차량 1대당 10,000달러 | 법원(민사), 시·카운티가 소송 |
자료: SB 1246 차량법 §38806. 범죄가 아닌 민사 벌금, 법원이 위반 성격·반복 여부 등을 고려
원격 운전자는 미국 안에·캘리포니아 면허, 원격 지원자는 요건 밖
법은 원격으로 일하는 사람을 둘로 갈랐다. 원격 운전자는 운전석에 앉아 있지 않으면서 동적 운전 과제 대체의 일부나 전부를 실시간으로 수행하는 사람이다. 실시간 제동·조향·가속·변속이 여기 들어간다. 원격 지원자는 차가 처리하지 못하는 상황에서 정보와 조언을 주거나, 최소위험상태로 전환하라고 알리거나, 목표와 과업을 바꿔 줄 수 있는 사람이다. 원격 운전은 여기에 들지 않는다.
미국 내 소재와 면허 요건은 앞쪽에만 붙는다. §38754는 원격 운전자가 미국 안에 있어야 하고, 캘리포니아에서 운전할 수 있도록 유효한, 해당 등급의 면허를 가져야 한다고 정했다. 단순한 미국 면허가 아니라 캘리포니아에서 유효한 면허다.
법안을 발의한 데이브 코르테세 캘리포니아 주 상원의원이 지목한 문제도 여기다. 상원 법안 분석서에 실린 발의자 설명에 따르면 현재 자율주행차 원격 운영자는 캘리포니아 운전면허가 필요 없고 한 번에 수십 대를 맡는다. 코르테세 의원은 소방관과 법 집행 인력, 응급대응 인력이 “인력이 부족한 원격 운영자를 기다릴 여유가 없다”고 했다. 법안 서문에 적힌 의회 판단도 같은 맥락이다. 의회는 해당 인력이 캘리포니아 밖이나 미국 밖에 있을 수 있다고 적었다.
다만 소재지 요건이 닿는 범위는 원격 운전자까지다. 정보와 조언을 주는 원격 지원자는 요건 대상이 아니다. 대신 §38751은 제조사가 동시 원격 지원·원격 조작 세션의 최대치를 감당할 통신 용량을 유지하고, 원격 운전자와 원격 지원자가 요청에 즉시 응답하도록 인력을 배치하라고 정했다. 통신망 장애처럼 통제 밖의 사정은 예외다.
노조는 찬성, 업계 단체는 반대…대응 시간 기준은 2028년 7월에
법안이 통과되기까지 찬반은 뚜렷했다. 발의를 지원한 캘리포니아 주 SEIU 협의회는 8월 심의 과정에서 의회에 낸 서한에서 2025년 12월 20일 샌프란시스코 정전 사례를 들었다. 정전 한 번에 자율주행차 1,500대 넘게 멈췄고, 소방차와 구급차의 출동을 막았으며, 업체의 응급대응 전용 연락망에 문의가 몰려 응급 인력 일부가 53분 동안 대기했다는 내용이다. 상원 분석서는 같은 사례를 천 대 넘는 차량이 멈춘 것으로 적었다. SEIU는 법안이 “상식적인 안전 기준”이며 지자체 자원의 부담을 덜 것이라고 주장했다. 찬성 명단에는 캘리포니아 경찰서장협회, 캘리포니아 전문 소방관 협회, 팀스터스 캘리포니아 등도 올랐다.
반대편에서는 자율주행차량산업협회(AVIA)가 서한에서 이 법안이 올해 시행될 법적·규제상 의무와 직접 충돌한다고 주장했다. 어떤 규정을 가리키는지는 서한에 적혀 있지 않다. 협회는 새 규칙이 발효된 뒤에 추가 의무를 검토하자고 했고, 법안이 다루는 사안을 미국 다른 어디에도 같은 규율이 없는 복잡한 문제라고 설명했다. 8월 30일 확인 기준 상원 분석서의 반대 명단에는 AVIA 외에 테슬라, 오로라 이노베이션, 누로, 코디악 로보틱스 등이 있다.
업계 반응이 하나는 아니었다. Waymo 대변인은 이메일 성명에서 “수정안에 감사한다”며 수정된 법안 덕분에 자율주행차 운영사가 캘리포니아 주민에게 서비스를 계속할 수 있게 됐다고 밝혔다. Waymo는 상원 분석서의 반대 명단에 없다. 표결은 8월 30일 하원 본회의에서 찬성 65, 반대 11, 기권 3으로, 8월 31일 상원 동의에서 찬성 29, 반대 7, 기권 4로 끝났다.
리드에서 짚은 대응 시간 기준은 §38802에 따라 DMV가 2028년 7월 1일까지 도시·교외·농촌, 사고 유형, 도로 조건, 차량 규모를 고려한 현장 기술자 대응 시간 기준을 지침으로 마련한다. 법 시행일도 같은 2028년 7월 1일이다.
